挑战2/3机场亏损现实，十一五内地机场投资将超过2005年前十五年投资总额

　　在6月26日昆明召开的云南机场发展高层论坛上，民航总局副局长杨国庆描述了一个宏大发展计划，在未来5年间，中国内地的机场投资将超过1990年到2005年十五年间的投资总额，新增机场数量也将超过现有机场数量的1/4.而与此相对的一个严峻现实是，业内普遍认为目前2/3机场仍处于亏损状态。这样一种尴尬情形遂成为业内外争论的焦点。

　　“十一五”将投资1400亿元增容机场

　　“至2010年，内地运输机场达到186个左右，其中大型复合枢纽机场3个，大型枢纽机场7个，中型枢纽机场24个，中型机场28个，小型机场124个。”6月26日，民航总局副局长杨国庆在云南机场发展高层论坛上表示，十一五期间国家将投资1400亿元用于机场扩充，民航总局将按照“扩充大型机场、完善中型机场、增加小型机场”的原则，对北京、上海、广州3个大型复合枢纽机场进行改扩建，以满足北京奥运会、上海世博会、广州亚运会的需要和市场发展需求；同时迁建昆明机场，改扩建上海虹桥、深圳、成都、海口、西安、杭州机场；对大连、厦门、重庆、青岛等24个中型枢纽机场根据发展的需要进行相应的扩建和改造；完成石家庄、烟台、宁波、西双版纳等28个中型机场以及82个小型机场的迁建、扩建工程；另外还将新增42个机场。

　　整体盈利难掩“多数亏损”

　　虽然有美好的蓝图召唤，但无法否认的一个现实是国内机场普遍亏损。按照业内的说法，目前国内总数2/3的机场都处于亏损状态。事实究竟怎样？

　　民航总局规划发展财务司的盈利表显示，今年上半年航空公司的整体亏损将在30亿元以上，但机场业的盈利则将达到15亿。然而，整体盈利并不能掩盖亏损机场的数量。

　　民航总局规划发展财务司今年3月发布的《2005年民航机场生产统计公报》显示，2005年全国141个通航机场中，京沪穗的机场旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的37.3%，而年旅客吞吐量超过百万人次的42个机场中，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的94.7%.

　　与这一派繁荣景象相比，东北以及中西部机场则完全惨淡经营。统计显示，在旅客运输量方面，东北地区仅占全国总运量的5.6%，西北地区占6.0%；而在货邮吞吐量方面，东北地区仅占3.9%，西北地区占2.7%，远不及华东地区的一个零头。

　　在旅游大省云南，尽管进出云南机场的客流量正以逐年20%以上的速度增长着，但在10个机场中，盈利的只有昆明机场、西双版纳机场、丽江机场3家，其余7个机场都在亏损。就此，昆明机场一位不愿意透露姓名的工作人员介绍，3个盈利机场所获得的利润总和，远远抵不上7个机场亏损的资金。以近几年发展不错的大理机场为例，仅去年，该机场的亏损额不少于1000万元，更不用说客流量和货邮吞吐量都十分少的昭通、思茅等机场了。

　　“我们不是不想开拓市场，根本是没有市场可以开拓”，甘肃机场集团的有关负责人向记者如是说，“省里的四个机场中，兰州、敦煌两个机场凭借各自的资源还可以勉强维持，嘉峪关、庆阳则完全要靠政府补贴才能够支付员工的工资。但机场又不能停飞，一是要考虑航路保障的需要，二是要从地方经济考虑。”记者了解到，甘肃庆阳机场去年全年的旅客吞吐量仅为98人次，嘉峪关机场的旅客吞吐量则不到2.6万人次。

　　新疆机场的一位负责人有着同样的怨言，“自治区有11个机场，有6个机场去年吞吐量不足10万人次，最少的只有1800人次。而由于乘客数量少，航空公司投入的航班量也在减少，进而造成乘客流失，从而导致恶性循环，去年自治区内有一半以上的机场呈现负增长，最高的负增长达到了62%.”

　　社会效益重于局部机场收益

　　既然机场有可观亏损比例，那为什么还会有巨额的资金投入呢？

　　民航“十一五”规划的一个参与者告诉记者，规划的初衷是为了平衡区域经济，“所需要的是对现有机场的深度开发和利用，而不是盲目在数量上做大，单纯的政绩工程，只会使现有机场贫富分化局面进一步扩大。例如，现在珠江三角洲、长江三角洲的机场大战一触即发，很多机场吃不饱，机场规模供大于求的现象十分严重，东北、西北地区由于地方经济能力较差，机场数量、规模明显不足，已经开始出现制约当地经济发展的迹象。”

　　但民航机场建设总公司工程师李强对于上述观点予以否定。李强认为，机场首先应该是一个公共设施而并非是一个盈利主体，从这个角度上讲，对机场收益的评估就不能单单从财务角度上考虑，而应更多考虑社会效应。

　　在李强看来，国内机场实在是太少了。“在数量方面，美国目前有航班运输机场600个左右，密度为每十万平方公里6.4个，是我国的4.5倍，即使世界上的发展中国家如印度、巴西等，也高于中国。”“中西部地区、东北地区无论是从经济发展的需要，还是从旅游业发展的需要，都必须得到机场、航空公司的支持，没有航空运输的带动，地方经济就无法与国内其他地区保持同步。”

　　李强表示，“不能简单地从收支平衡上来对机场进行效益的评估，这就像不能用经济原理来评估青藏铁路一样，毕竟这些基础设施给国民经济带来的保障无法估算。”