盖世汽车网： 我国如要推广汽车再回收利用，如何控制报废汽车的处理方式、再利用和再制造部件的性能。汽车回收涉及的部件种类繁多，同一零部件，即便在全新生产过程中不同车企的标准也不尽相同。您认为有关部门是否有完善的法规对所有涉及的部件性能进行规范？这些法规在我国能否顺利实施？
   
    任起龙：我国正在制定零部件再制造标准：《汽车零部件再制造 点燃式、压燃式发动机再制造技术规范》。零部件再制造是指旧发动机按照一定工艺加工制造后，其技术性能、可靠性、使用寿命不低于原制造商的同类新机，并且排放满足现行国家标准的发动机即再制造发动机。组装后的发动机进行测试，要求发动机按制造厂额定转速负荷特性（柴油机）、净功率（汽油机）磨合规范进行磨合后，作额定转速负荷特性、净功率试验，其燃油消耗率、功率、扭矩符合原技术指标±5%的，且无漏水、漏油、漏气及异响的，可以出厂。
   
    目前正在制定的相关标准包括：《汽车零部件再制造产品标志、标识规范》、《汽车零部件再制造产品技术要求--发电机》、《汽车零部件再制造产品技术要求 起动机》、《汽车零部件再制造产品技术要求 转向器》、《汽车零部件再制造产品技术要求 变速器》、《汽车可再制造零部件拆解技术规范》、《汽车可再制造零部件分类技术规范》、《汽车可再制造零部件清洗技术规范》、《汽车零部件再制造产品装配技术规范》、《汽车零部件再制造产品出厂检测及验收包装规范》等。这些标准，规范零部件再制造行业。
   
    发展汽车零部件再制造产业，节能减排效果可观，经济效益、社会效益显著，是我国汽车工业可持续发展的需要，也是加快建设资源节约型、环境友好型社会的具体措施。汽车零部件再制造已经引起了国家的高度关注，循环经济发展综合管理部门近期颁布实施了《汽车零部件再制造试点管理办法》，选定了一批整车(机)生产企业和汽车零部件再制造企业开展试点，积极推进汽车零部件再制造产业的发展。但目前我国汽车零部件再制造产业的发展还面临着很多障碍。实施相关政策措施，解除制约因素，势在必行且刻不容缓。
   
    原料来源短缺问题是制约我国汽车零部件再制造产业发展的主要瓶颈之一。主管部门应尽快制定、修订相关的政策法规，取消限制条款、规范回收渠道、放宽进口限制，尽量拓宽再制造企业的原料来源范围，从源头上彻底解决原料来源紧缺问题。
   
    再制造生产加工是恢复废旧汽车零部件再使用价值的关键。对再制造产品的生产制造，国家主管部门应出台相关政策，鼓励各类主体积极投资汽车零部件再制造产业；对从事安全、节能、环保等汽车零部件再制造的企业采取许可制度，实行资质管理；鼓励产、学、研联合攻关再制造共性技术。
   
    鼓励各类主体参与投资。为促进汽车零部件再制造产业的发展，应鼓励国有、民间和外资等多种投资主体积极投资，尤其鼓励汽车整车和零部件生产企业参与再制造产业。汽车和零部件生产企业可采取独资、合资的方式建立再制造企业，也可委托已有的再制造企业对企业的产品进行再制造生产。生产企业直接介入再制造产业，可进一步落实“生产者责任延伸制”，这样，有利于生产企业从产品设计环节就开始关注产品报废后的再制造，开展可再制造性设计；充分发挥生产企业的技术和质量保证能力，保证再制造产品的质量一致性；利用生产企业自身的产品销售、维修渠道开展再制造所需废旧零部件回收业务和再制造零部件的销售业务；避免再制造产品与新品的知识产权纠纷等问题。

    鼓励再制造共性技术联合攻关。再制造涉及零部件失效分析、检测诊断、寿命评估、表面加工、质量控制等多门类学科，尽管目前国内部分单位已经初步掌握了汽车零部件再制造的关键单元技术，但是一些如无损探伤的自动化分析技术、剩余寿命及残余应力评定技术、微纳米表面工程技术、再制造快速成型技术和虚拟再制造技术等共性的基础性技术尚待攻关。主管部门应组织汽车生产企业、再制造企业和科研院所等联合进行再制造关键技术的攻关，共享技术成果。建议设立再制造产业发展专项基金，组建国家再制造工程技术中心，用以支持再制造的基础理论和关键技术研发，对产品的再制造性的设计、标准及产品质量控制等方面进行深入研究，并及时推进再制造技术成果转化。
   
    盖世汽车网： 作为普通消费者，对再使用、再制造的零部件会有一定的顾虑。您认为再使用、再制造的产品，特别是涉及汽车安全的部件，是否能为消费者所接受？
   
    任起龙：建立网络平台促进再制造产品销售流通。多年来，我国废旧二手汽车零部件的流通一直是各个企业独立经营，未形成网络化和规模化。借鉴日本等国的经验，可建立再制造零部件的分类、条码等标识制度，并充分利用互联网平台，建立地区性和全国的再制造零部件网络平台，实施网络管理。