不过，与几乎所有的汽车行业人士一样，李书福认为互联网进入汽车是大趋势，但是汽车不会成为移动终端，汽车的复杂性和对安全等级的需求不是任意做应用开发的人可以轻易理解和掌握的技术。因此汽车还是只能以汽车公司来主导。

　　他觉得虽然这一波互联网科技浪潮在中国如火如荼，但是中国汽车却不能真的通过汽车电子，人机交互设计，以及汽车互联实现“弯道超车”，因为汽车产业上的差距，以及思维上还有很长的路要走，“这里根本无弯道超车可言。”

　　或许正是因为这个观点，他在讨论未来科技的时候不愿意谈吉利，而更愿意从沃尔沃的无人驾驶和人机交互开始谈起。他一直说在不断了解沃尔沃的过程当中，自己被沃尔沃在汽车互联，汽车安全和无人驾驶的研究和逻辑深深的打动，甚至将会重新定义他自己的产品哲学。

　　沃尔沃的现在与未来

　　“只有接入互联和智能，汽车才能成为不碰撞的车”。

　　今年上海车展上，沃尔沃产品战略高级副总裁莱克斯·科斯迈科斯曾向记者表示，沃尔沃产品品牌在持续致力于年轻化的同时，将来会把汽车智能化，互联网化放在通用重要的战略目标上。而他在6月份的成都财富论坛上说，2014年沃尔沃汽车将量产自动驾驶汽车。

　　莱克斯·科斯迈科斯为沃尔沃自动驾驶所作的定义是：转向、加速和刹车均由汽车自动控制，人在其中只需要很少地干预或交互沟通。要实现这样的自动驾驶，沃尔沃规划了四步进程。而2014年将要量产的已经是第三步骤：堵车辅助系统，该系统可以使汽车在车流行驶速度低于50公里/小时的情况下，自动跟随前方车辆行进。“堵车辅助驾驶功能是当前自适应巡航控制和车道保持辅助系统的集成与延伸。”莱克斯·科斯迈科斯解释。

　　他说的当前的自适应巡航控制和车道保持系统在豪华车上也有配备，但是体验都非常差。比如自适应巡航控制，考虑到安全距离，往往让前车和自己车的距离过大，这样在城市交通上往往被其他驾驶者超车，而刹车过程没有智能判断。同时车道保持辅助系统也常常会跟丢车道。当然莱克斯.科斯迈科斯所说的集成和延伸目前并没有媒体测试过。

　　目前已经实现的第一阶段是辅助驾驶，让驾乘者防范车祸于未然。莱克斯·科斯迈科斯举例说：“比如车道偏离警告系统（LDW）、正面碰撞警告系统（FCW）以及盲点信息（BLIS）系统等，它们已经在刚刚上市的沃尔沃V40上装备。”

　　第二阶段是半自动驾驶。“汽车会智能地判断司机是否对警告的危险状况做出响应，如果没有，则会代替司机采取行动。”比如沃尔沃汽车的紧急自动刹车系统（AEB）以及紧急车道辅助系统（ELA）。

　　第四步则是沃尔沃自动驾驶开发蓝图的最终目标即完全自动驾驶阶段。2012年9月，3辆无人驾驶的沃尔沃汽车，在一辆有人驾驶的卡车带领下，在西班牙巴塞罗那的公路上，以90km/h时速完成欧洲环保型道路安全列队行车(SARTRE)的测试项目。

　　互联网是自动驾驶的基石。莱克斯·科斯迈科斯认为，车载信息接口、云计算、移动互联网、LBS这些服务让汽车的价值更上一层楼。例如在沃尔沃的车载服务平台，车主可以下载应用程序，完成互联网预订服务，通过云系统实现互动；另外如位置信息搜索、资讯推送、天气提醒、汽车服务信息等，都能够为用户的工作、生活、娱乐带来更多便利。“这些基于互联网的服务在智能交通时代都是必不可少的。”

　　基于互联网，车联网也是智能交通时代必须拥有的，汽车再也不会是一个信息孤岛。车联网是指装载在车辆上的电子标签通过无线射频等识别技术，实现在信息网络平台上对所有车辆的属性信息和静动态信息进行提取和有效利用，并根据不同的功能需求对所有车辆的运行状态进行有效的监管和提供综合服务。

　　在沃尔沃未来蓝图中，车与车，车与信号灯都会形成一个连接，对降低交通事故有着直接的影响，而沃尔沃的目标是凭借这些技术达到“零伤亡”。以往，“零伤亡”在交通领域几乎是不可能实现的。但事实上，沃尔沃认为，当汽车与汽车实现互联后，“零伤亡”是可以达成的目标。“在可能发生交通事故的情况下，通过汽车的自动行为结合车联网的数据，避免碰撞在理论上完全可行。”莱克斯·科斯迈科斯表示。

　　李书福一直强调沃尔沃要做最安全的车，其实汽车互联是安全这个逻辑的延续。安全并不是更多的被动安全辅助系统，比如ESP，或者安全气囊的多少。真正的安全要突破物权商业社会的逻辑，是无法独占的商品，只有通过共享达成，只有所有的人都安全的时候，才是真正的安全。这是为什么沃尔沃要做无人驾驶，汽车互联的内在逻辑。

　　沃尔沃正在把强调“物权”占有时期的安全，进化成“共享”协同性的安全，因为安全作为人类共同的需求，只有所有人都安全，大家安全的概率才更大，并由此延伸出了无人驾驶的跟车系统。这里的“安全”是哲学层面的思考，非安全气囊的多少，或者把被动安全做到极致。